飞碟的动力就是自然力宇宙力没有核动力

Miss Huang ^_^

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不能用.

这种原料未被考证,不能乱用!

只有顺从自然,才能驾驭自然。

山有木兮,木村拓哉

山有木兮,木村拓哉

看来你是知道真相的一部分人了。

小云

小云

复合涡流的制造方法、制造设备及复合涡流飞行器

本发明所属的技术领域

本发明系列属于飞行学及电磁学领域,是一种新型涡流的创造和应用,适用于大气层内以空气动力产生升力的航空直升飞行器。并涉及带电离子的加速和磁约束,及磁流体和核动力系统。结合了汽车、航空甚至航天、核能等多项机电产业。

在本发明之前的现有技术

飞机发明百年以来,航空气动力技术主要是一种,即当空气相对于机翼快速运动时,不管是否超音速,机翼都受到前方来流的“冲量”,而空气因机翼的诱导和压缩作用,形成“下洗流”的铅垂线方向的“动量”,机翼因反作用力或形成上下表面压力差而得到升力;其他的包括“脱体涡”、“乘波飞行”、“机翼上表面吹气”或“附壁射流”技术等等。

机场和航母的建造和维护耗资巨大,其跑道面积大,但起降飞机频率受限,应急能力低下,无论是从经济上或使用上,都日益希望摆脱大机场和大航母,摆脱跑道的制约。

无论是曾经、现有或研制中的直升机都有缺陷。现有如占多数的旋翼直升机,其阻力大,速度受限,耗油率高,旋翼尺寸大;如英国的“鹞”式军用喷气直升机,其技术复杂,高温高速气流对地面环境影响大,安全系数低;研制中的新式直升机,如模仿鸟类的载人扑翼机,因为重量、尺寸与功率的比值受限,在理论或实践上没有任何成功的希望;如美国的“鱼鹰”V-22倾转旋翼直升机,其可靠性差,存在固有缺陷,特别在快速下降时,易出现危险的“涡环状态”,因产生逆行环流和剧烈涡流而导致事故;美国曾经的舰载垂直起降战斗机XFV-
1
2,利用喷气在副翼上产生抽吸的效果,以喷气带走周围空气的比例为
1:60,即以小质量高速喷气诱导大质量低速空气,但因不考虑升力面,和与其相关的升力表面流体的速度、剪切流层或压力梯度层的厚度等因素,加上对空气的诱导效率不高,以及喷气在内部管道的转弯处的严重损失和燃气再吸入等等问题,增升效果不佳。

另外有一个百年来的难题,即从飞机发明开始,人们自然就想将汽车与飞机相结合。但这种尝试一直没能成功,气动外形和机体结构无法协调,安全性难以保证。

古代各国历史记载,及近六十年来世界范围内一度涨落的“UFO”热潮,其中比较有普遍性的是一种碟形飞行物,即“飞碟”,有十六个主要特征:强力旋风、强大磁场、电磁干扰、机体旋转、周身发光、核能辐射、直升悬停、无声飞行、波浪轨迹、外壳电场、雷达隐身、非超光速、空中离合、空中变形、三域通用、极度加速。附带效应是:当飞碟悬停在空中或运动时,总有一层明亮的彩色光环和光晕,当其降落时,光环就消失了,当它重新启动时,又射出光环;飞碟可形成“吸管式龙卷风”吸附物体,并可形成“旋转式下击爆流” 在森林开劈着陆区;当飞碟近地前飞或起降时往往有狂风大作,其中当其在沙漠地带起飞或着陆时,会激起狂烈的沙暴,当其飞越大雪覆盖的雪原时,在其下方出现强烈的雪旋风暴,当其悬停在大海上方时,海面会掀起巨浪和水柱,海浪直朝飞碟方向吸去;飞碟可以使目击者的手表停止,当低空掠过车辆时,将会把其掀起(牵引),甚至将物体磁化;飞碟出现时,往往伴有大规模的停电、放电或无线电通信中断或讯号干扰、甚至电器烧毁现象;飞碟在太空或大气层中飞行时以直角或锐角转弯;在海洋湖泊水下发现光环,以及光环或光球从水中升起……。这是一个有待解开的千古之谜。

在自然界的流体中涡流和旋流占有极为重要的比例,早就有人探索专门使用涡流或旋流或反旋流或环流为直升机提供主要升力,但尚未成功。

以下是本申请人所知的现有技术内容:

用高速涡流或旋流产生升力的飞行器的专利有:张义柏的9720560
8.4喷气涡流式飞行器、任俊超的9711040
4.2飞行物升空方法;用桨叶旋转压缩空气产生高速旋流和“陀螺效应”的飞行器的专利有:林康的9912465
4.3一种空陆两用旋风陀螺直升机车;用上表面真空薄层产生升力的飞行器的专利有:何惠平的98112980.3外壳旋转式航空飞碟飞行器;用于航空航天领域的离子加速器的专利有:德国汤姆森管电子有限公司的9980999
4.5等离子体加速器装置;利用天然的“沙丘”形状的空气动力原理的专利有:高歌的8510030
5.2沙丘驻涡火焰稳定器;用磁力约束的高温等离子体附壁射流产生升力、推力和减阻的专利技术有:马瑞安的85105602减阻推进射流航具。

据高等教育出版社出版,赵凯华、罗蔚茵的新概念物理教程《力学》,写到:“涡旋环绕的轴线叫涡线,有一个很好的实验可以演示涡线随流体运动的情况,如图5-33所示,在一个扁圆的盒子底的中央开一个圆洞,像鼓一样在面上蒙一张绷紧的橡皮膜,侧放在桌上,事先在鼓内喷上一些烟,用手拍鼓面,就会看到有一个烟圈从底上的洞冒出来,一面向前移动,一面扩大,这烟圈是一条闭合的涡线,空气像螺线管一样绕着它旋转,如果在一定距离之外放上一枝蜡烛,烟圈过后还会把它吹灭。”(注:烟雾颗粒只在垂直面上旋转,而在水平面上不转,这是一种“涡环”。)

据互联网网址: 中国科普博览/地球故事/大气科学馆/风从哪里来/奇妙的风/龙卷风(

),“龙卷风是一个猛烈旋转着的圆形空气柱,龙卷风吼声如雷,可能是由于涡旋的某些部分风速超过声速,因而产生小振幅的冲击波。一般情况,风速可能在每秒50-150米,极端情况下,甚至达到每秒300米或超过声速。但龙卷风中心的风速很小,甚至无风,这和台风眼中的情况很相似。尤其可怕的是龙卷内部的低气压。这种低气压可以低到400毫巴,甚至200毫巴,而一个标准大气压是1013毫巴。当龙卷风扫过建筑物顶部或车辆时,由于它的内部气压极低,造成建筑物或车辆内外强烈的气压差,瞬间就会使建筑物或交通车辆发生“爆炸””。

据人民交通出版社出版,黄向东的《汽车空气动力学与车身造型》,写到:“气动力对汽车的稳态和瞬态稳定性的影响主要表现在两个方面:高速行驶的汽车若升力足够大,会出现“发飘”的感觉,保持预定路线行驶的能力和可操纵性明显下降;当气流相对汽车有横向速度分量(如侧向阵风或转向)时,若汽车的风压中心位于车身前部,就有随风偏离原来行驶路线的趋势(即横风不稳定性)...为减小升力,汽车外形宜避免和典型翼剖面相似,并具有一定的负冲角。从这个意义上讲,楔型汽车最好...风压中心与车身重心的相对位置导致了横风稳定性问题的产生。如采取前轮驱动的方式或使整车重心尽量前移的设计等等,可在一定程度上解决这个问题。有些高速运动车和试验样车,在后尾部由设置了类似飞机的垂直尾翼,以使风压中心后移。”

据国防工业出版社出版,彭泽琰、刘刚的《 航空燃气轮机原理(上册)》,写到:“粘性气体绕过不良流线物体时必然会产生绕流脱体现象,在其后方形成一个稳定的涡流区,在燃烧技术上称之为回流区。气流流经V形槽,形成两个对称的截面为椭圆形旋涡...新月形沙丘(BD)形旋涡发生器具有顽强的抗干扰性能。沙丘稳定器主要是利用良好的自然气流结构,既保证了良好的热量和质量交换,又减弱了V形稳定器尾缘旋涡的周期性脱落,增强了稳定火焰的生命力,延长了可燃微团的停留时间,并在一定程度上防止了由于旋涡周期性脱落带来的振荡燃烧的激振因素。”

据国防工业出版社出版,程昭武、沈美珍、孟鹊鸣的 《世界飞机100年》,写到:“20世纪50年代末,美国的北美航空公司在研制XB-70型鸭式超音速轰炸机的过程中,发现飞机在以马赫数3的速度飞行时,由机腹进气道前端所引发的激波,使机翼下表面的气流压力增加,飞机的总升力因而提高30%,而且没有附加额外的阻力。这一现象当时被称为“压缩升力”或“激波升力”。...美国纽约的温斯勒工学院所提出的一种空天飞机方案就是真正的“飞碟”。为了减小阻力,从“飞碟”的圆心伸出一个细长的等离子体锥管,用来激发等离子体和产生斜激波。”

据清华大学出版社出版,张三慧的《大学物理学----电磁学(第二版)》写到:“为了产生受控热核反应的条件,就把上述环形磁瓶装置和环形箍缩装置结合起来,这也就是在环形箍缩装置中的环形反应室外面再绕上线圈,并通以电流。这样,在反应器内就会有两种磁场:一种是轴向的B
1,它由反应室外面的线圈中电流产生;另一种是圈向的B
2,它由等离子体中的感生电流产生。这两种磁场的叠加形成螺旋形的总磁场B。理论和实践都证明,约束在这种磁场内的等离子体,稳定性比较好。在这种反应器内,粒子除了由于碰撞而引起的横越磁感线的损失外,几乎可以无休止地在环形室内绕磁感线旋进。由于磁感线呈螺线形或扭曲形,在绕环管一周后并不自相闭合,所以粒子绕磁感线旋进时一会儿跑到环管内侧,一会儿跑到环管外侧,总徘徊于磁场之中,而不会由于磁场的不均匀而引起电荷的分离。在这种装置里,还可分别调节轴向磁场B1和圈向磁场B
2,从而找到等离子体比较稳定的工作条件。此实验装置叫托卡马克装置,是目前建造得比较多的受控热核反应实验装置。”

其中,如张义柏的9720560
8.4喷气涡流式飞行器,其是在一个盆式容器内产生了平面涡流,但涡流是由斜上方的下降气流收集而来,其盆式容器首先受到反推力或反升力。如林康的9912465
4.3一种空陆两用旋风陀螺直升机车,其旋风陀螺是由垂直面上的桨叶和水平面上的桨叶共同构成,主要是由中心的风扇大量吸气产生了中部的低压区,再由垂直面上的桨叶旋转将四周空气以一角度导入形成空气涡旋,但当空气涡旋尚未成形时就被水平面上的桨叶破坏了。例如何惠平的98112980.3外壳旋转式航空飞碟飞行器,其上表面的真空薄层是向上排斥带电重离子,所以根据作用力与反作用力原理,上表面因受带电重离子的反作用力而仍然受到重离子的静压,即飞行器没有与外界形成物质和能量的交换,其运动部分是在一个封闭体内,因此不能得到上表面的低压。

目前在载人飞行器上出现的涡流中有益的主要是固定翼飞机机翼上表面的脱体涡(平面涡流),但脱体涡的缺点是损耗大,不能充分利用涡流的动能,并且只能在特定条件(如大迎角)下产生和利用,且无法控制。而在使用翼型机翼的飞机中,翼尖涡的存在产生了诱导阻力。另外流体在物体后部尾迹中形成的旋涡,造成物体的压差(形状)阻力。

所以如何充分利用涡流的动能或涡量,并由人工产生涡流和控制其升力及飞行参数,是个历史性难题。

发明目的

人类的“吐烟圈”及大自然的“台风”和“龙卷风”现象和原理提供了思路,即可把三者有机地结合起来,当流体沿螺线管轨迹运行的同时,于螺线管两端闭合围拢成圆环状的旋涡,使其同时具有垂直面和水平面上的旋转分量,成为“立体涡流”(螺绕环状涡流),如同“托卡马克装置”中的螺旋形的等离子体环流,并从“立体涡流”中提取溢出流,使其向圆心剪切挤压形成“平面涡流”,进一步让“平面涡流”的近圆心部分堆积挤压,使其向上涌起形成“中心涡管”,从而形成这三者按顺序演化并有机结合的一个“复合涡流”(涡流复合体),形象上看是一种人造“烟圈和台风及龙卷风的涡流复合体”,从某种角度来说只不过是从热核聚变容器中将等离子体环流取出变为涡流,并演化出“平面涡流”和“中心涡管”,是分别通过机械和电气方式加以实现,而流体的物理形态也分别是气态和等离子体态。此“涡流复合体”拥有如“龙卷风”般强大的负压力,又具备如“烟圈”和“台风”般自约束能力,诱导损耗小,流体利用率高,可人工控制和补充,从而成为新型直升机的气动力的唯一选择。

应特别注意的是此种新型气动模式“诱导”出一个“锥形旋性下洗流”的飞行流场,是“垂直切变风”的天生克星,即当在对流层以下飞行时,飞行器的升力参数不会受任何方向的扰动气流(包括垂直切变风)的影响,不会因为升力面的“迎角变化”而影响升力参数,当遭遇从上向下的垂直切变风时,虽然涡流从上方吸入的空气在“总压”和“静压”方面都增大了,但同时提高了涡流对周围空气的诱导比和质量,提高了诱导效率,增大了升力,又由于涡流是人工主动产生并且驻留于升力面上,而不会有普通机翼的“有效迎角”的问题,因此飞机非但不会下降反而有一定的上升趋势,即对垂直切变风有自我补偿的特殊性效果,适合在各种恶劣流场和气候中正常飞行,这将对未来飞行器的飞行安全作出巨大贡献;此“涡流复合体”可通过对涡流的高度和强度的调节轻易实现人工控制涡流;其完美的气动特性和优异的可控性已经全面超越了昆虫翅上的涡流,达到了人类空气动力学发明和应用的顶峰。

目前的涡流制造设备大多称“涡流发生器”,产生的都是通常的“平面涡流”。本发明先创造“立体涡流”,即如螺绕环(环形螺线管)一样的新型涡流,再按顺序演化生成“平面涡流”和“中心涡管”,实现了对这种“涡流复合体”的合成、保留、约束、凝聚等,这是由涡流发生装置的特殊性构造或本身的磁场造成的,

本发明的技术方案

本发明含有机械方式和电气方式的两大类涡流凝聚器,包含用此种新型涡流体产生升力的三种飞行器,即飞行汽车、喷气直升机、碟形飞行器,并有多种新型零部件等。

特别指出: 本发明中的涡流凝聚器不但产生了“立体涡流”,同时其上部溢出或减速的流体又都因为具有偏心角度而相互剪切挤压形成了“平面涡流”,于是形成了两种涡流,即“立体涡流”叠加上“平面涡流”,而对升力和效率的参数的调节则主要是由“中心涡管”来实现;另外凝聚器稍加改动后可用来单独产生平面涡流;立体涡流优于平面涡流的特性是,立体涡流在整流通道的表面形成的附面层因为涡流在垂直面的旋转得到能量而随时处于激活状态,防止了堆积,而不是平面涡流下部的附面层向旋转中心区逐渐堆积增厚;另外立体涡流占用圆面的外缘的较大面积,而平面涡流只是在圆面中心区的转速最大,所以两种涡流的叠加和共存可以互相取长补短。

升力原理:本发明先创造“立体涡流”,再按顺序演化生成“平面涡流”和“中心涡管”,从而形成三者合一的“复合涡流”;即以“立体涡流”为骨架,以“平面涡流”为肉体,以“中心涡管”为皮肤,诱导周围空气在升力面的上方和下方形成“锥形的旋性下洗流”,即以少量的喷气的“动能”,通过“涡量”,诱导出更大质量的周围空气的“动量”,从而得到高效率并且低诱导损耗的升力;在此是两种涡流共存的局面,即“立体涡流”之上及之内叠加有“平面涡流”,在“立体涡流”中随时有沿大圆面的周向速度减低而径向速度增加的部分流体脱离出来,此各个方向的脱离流体初始时都有一偏心角,并且受圆面中心低压区的吸引,先是减速向圆内溢进,然后经过相互剪切向中心挤压的再加速,成为了“平面涡流”;“平面涡流”中心形成一个向上涌起的“中心涡管”,其内空为低压无风区,此涡管向上伸展以离心力自由旋开成为漏斗或喇叭形状,在漏斗或喇叭形的涡管与下部涡流之间形成了“压力梯度层”或“剪切流层”,此“剪切流层”也是旋转的,是下部高速流体与上部静止大气之间的过渡层,这类似于“射流附壁效应”(科安达效应coanda effect),即表面流体的速度最高,向上层或外层流体速度逐渐减低,因存在压力梯度而在升力面上得到低压,此处是“剪切流层”把涡量或旋转量不断传递给上部和四周大气,即与周围环境进行“能量交换”,即四周大气被诱导和吸引向“中心涡管”和“平面涡流”靠拢,得到其所传递的涡量,也产生旋转,成为低速大质量的旋转流体,进而诱导出“剪切流层”或“压力梯度层”,使下部两种涡流的静压都降低;“立体涡流”占据圆形升力面的外缘大部分面积,速度匀衡,“平面涡流”在圆面的边缘速度相对较低,在近圆心处得到再加速;“平面涡流”位于“立体涡流”的上方和圆环之内,也成为“立体涡流”的上方“剪切流层”和“过渡层”,“平面涡流”与上部“剪切流层”有强相互作用;上部和周围空气得到涡量向外和向下扩散,越接近“中心涡管”的下部或底部涡流,则周围空气得到的涡量越大,则周围空气是从上方被吸引,获得涡量后,在升力面边缘向外且向下旋转而出,有一“下洗速度”,由上向下围绕圆形升力面通过诱导形成一个“锥形旋性下洗流”的飞行流场,当升力面的面积越大、底部涡流或表面流体的速度越高、“中心涡管”的高度越高强度越强(当涡管直径一定时)、漩流旋出时其“下洗速度”越小、受诱导的上部空气质量越大,则升力效率和诱导功率损耗就越好;由于旋性下洗流的形成有一个很长的获得涡量的过程,使得涡流对周围空气的诱导时间充分,效率高,使涡量分配均匀;一个涡流特有的升力现象是,“中心涡管”因为高速旋转的空气柱的离心作用和黏性而形成“中心低压无风区”,是一种“抽真空现象”,特别当“中心涡管”较高大且旋转速度很大时,如“吸管式龙卷风”,或者雷诺数很小时,如“昆虫翅涡流”,则无风区气压的降低相对更明显,可以作为主要升力区;另外,流体的旋性使得其在有限的升力区上方走过的路程更远,“做功”的时间更长,即诱导或影响的周围空气更大量更充分更均匀;“旋性下洗流”同时带有水平方向和铅垂方向的速度分量,对于机械方式实现涡流升力来说,由于飞机机体及垂尾的侧向阻碍作用,或大弯度襟翼的诱导作用,或两个反向旋转的涡流的相互诱导作用,都对“旋性下洗流”的两个速度分量的分配比率有影响,即水平方向的速度减低而铅垂方向的速度提高,甚至可因此完全消除下洗流的旋性,提高涡流对周围空气的诱导比,而对于电气方式(即UFO飞行器)来说,可让部分正离子混入下洗流,受到下部磁场的作用,可以诱导并改变全体下洗流的铅垂方向和水平方向的速度分量的分配比率,另外可增大旋性下洗流中所含离子的比例,并加大下部“旋转磁场”的转速,以“洛伦兹力”作用将“旋性下洗流”向中心收缩,配合下部“涡流边缘吸入流”形成一个类“吸管式龙卷风”;“旋性下洗流”是周围空气流场受涡流诱导产生升力的现象和必然结果,但在前飞时,过高的“中心涡管”和过厚的“剪切流层”在飞行中会被前方来流吹袭向后拉伸成脱体涡,造成较大的诱导阻力和损耗,则应尽量降低“中心涡管”的高度,或用磁场加以“固化”,而在垂直升降及中低空悬停时,可增加“中心涡管”的高度和强度(直径一定时),把更多的涡量或旋转量集中于“中心涡管”,使受吸引和诱导的周围空气的质量更大,则“旋性下洗流”的速度更小,即提高了诱导比和效率;涡流的边缘因为吸力较强,会从周围甚至机体下部吸入一定量的“涡流边缘吸入流”;对于空气涡流,其“中心涡管”所扩散的涡量可以占重要地位;而对于强磁场中的“离子混合气涡流”,因为周围空气和涡流的外层反复电离和反复中和而受磁场影响,两者可有更强的相互作用,再加上机体表面使涡流面呈向中心凸起的凸曲面或锥形面,则其“平面涡流”扩散的涡量可以占主要部分,前飞时可降低“离子混合气中心涡管”,悬停或升降时由空气和等离子体相混和,经磁场调节收缩后形成高而强的“中心涡管”。所以,除了“中心涡管”的“抽真空现象”得到低气压的升力外,升力表面流体的速度、“剪切流层”或“压力梯度层”的厚度、被诱导的周围空气的质量及“下洗速度”等,是空气动力诱导升力的因素,而这些因素对于现有固定机翼来说,不论是否有“翼型”,也不管机翼是否属于超音速或亚音速翼型,它们都是由来流和机翼之间的“冲量”所决定,对于狭义的闭合的涡流来说则是由“涡量”决定的。

两大类涡流凝聚器的共同点是:流体都经过整流和控制,都形成“立体涡流”和“平面涡流”及“中心涡管”三者合一的“复合涡流”,并在升力面上都可以实现多个立体涡流的嵌套,但都只能共同形成一个平面涡流和一个中心涡管,都可以在表面形成表面凸起和鼓包、附面层抽吸和吹除等等控制措施,提高升力效率。

两大类涡流凝聚器的区别点是:机械方式凝聚器的整流通道全部由机械部件组成,包含底部涡流轨道、侧部压气面板、顶部扭压面三大组件,通过机械力效应实现气体的凝聚、约束、整形等;电气方式凝聚器的整流通道则是一个旋涡形磁场和中心感应线圈的脉冲磁场,用电磁力效应实现离子混合气的“涡流复合体”;涡流的工质也区分为气体和离子混合气。

机械方式凝聚器的底部涡流轨道的外侧为环形凹槽,环形凹槽的外侧为侧部压气面板,侧部压气面板的中上部为顶部扭压面,其侧部压气面板及顶部扭压面都可转动或固定或自然延伸而成;环形凹槽的内表面的横剖视形状是光滑的凸曲线,可以在流体的损失和扭转效率之间作实际的选择;环形凹槽、侧部压气面板二者内表面的横向剖视形状的优选方案是圆弧段,可有最小的流体损失,顶部扭压面的内表面的横剖视形状的优选方案是渐开线(螺线)段,可以最高效率扭转流体;侧部压气面板和顶部扭压面的内表面上可有气流旋转膛线或固定翼飞机上的涡流发生片,两者都可加强气流在垂直面上的旋转,但侧重点不同,气流旋转膛线加强的是垂直面上的旋转气流的外侧部分,而涡流发生片加强的是其内侧部分;立体涡流在凹槽表面的外侧因为离心作用形成正压,没有升力,而在凹槽表面的内侧形成负压。

飞行汽车的涡流凝聚器是用离心机从上部吸入空气,并通过旋转以离心作用向四周甩开得到高速甚至高亚音速气流;在离心机进气口上方设有“进气导流叶片”,在初始时保证平面涡流的顺利形成,防止出现“启动困难”,也可调节中心涡管的高度和强度。

喷气直升机的涡流凝聚器的气流来源是发动机的喷气,如发动机的喷气超过音速,则须经过引流通道(渐开线形凹槽)的减速才能得到所需亚音速气流;喷气扁管或发动机燃烧室内专用的螺旋形气流产生装置可直接装于环形凹槽的进气口处,此时可取消渐开线形凹槽,但须保证喷气速度为亚音速;在凝聚器的圆面中心区域设有“中心涡管发生器”,在初始时保证平面涡流的顺利形成,防止出现“启动困难”,并可通过调节中心涡管的高度和强度,在飞行中调节和控制升力效率和参数。

碟形飞行器的涡流凝聚器的等离子体立体涡流在强磁场的约束下其流体速度可以超音速,却不会形成激波;飞行器表面通过一种独特的新型离子加速器以多渐开线的方式盘绕成一个旋涡形状,其处于圆心和圆周边缘的内外开口所发出的磁力线而形成了一种独特的“旋涡形磁场”,其磁力线大多有指向圆心的垂直方向分量和沿圆周切线的平行方向分量,并大多还有垂直于圆面的垂直方向分量,离子流动时切割垂直方向分量受“洛伦兹力”得到向心力,而平行方向分量也能约束离子,最终流体沿锥形表面以环形轨道流动,成为涡流,即此独特的磁场也对涡流起到保留和约束的“容器”般的作用效果;但与正离子同方向的负离子受到离心力并且使得正负电荷产生分离而不稳,为了让流体电荷分布均匀和得到稳定性,也必须象“托卡马克装置”中的等离子体流一样呈螺线管般旋转,由中心感应线圈在等离子体喷流形成的环形回路中产生感生电流而在流体内形成圈向磁场,并与“旋涡形磁场”的平行方向分量叠加而形成螺旋形的总磁场,使等离子体沿磁力线产生螺旋形扭转并旋进,即也随着螺线管一样的磁场旋转,最终得到“立体涡流”,并随时有沿大圆面的周向速度减低的部分离子脱离出来,经过“旋涡形磁场”的磁力线的导引,向圆心旋进并再次相互剪切加速而成为“平面涡流”,因此是两种涡流相叠加的形式,再由“平面涡流”向圆心挤压,向上堆积形成明显高大的“中心涡管”(也属于二维平面类型的涡流),并在磁场和离心作用下向外旋开扩散,诱导周围空气成为旋性下洗流;要保证以部分负离子的喷射方向与正离子相反,同时另一部分电子流的运动方向与正离子相同;涡流的“固化”是相对的,只要求也只能把涡流的主体(立体涡流)高度电离和“固化”,是完全的等离子体态,而同时要保证涡流的外层(平面涡流和中心涡管)要容易回复成空气分子,好与周围空气有强相互作用,是包含了大量空气的部分电离;此种离子加速器作为涡流凝聚器的构件,同时是等离子体喷流设备的主要组成,也是碟形飞行器的一种主要的推进发动机,身兼多种角色。

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